Pierwsze próby lotów szybowcowych w Polsce wykonał artysta malarz Czesław Tański w latach 1895-1896 w okolicach Janowa Podlaskiego. Po przeprowadzeniu obserwacji lotu ptaków i owadów zbudował udany latający model. Zachęcony powodzeniem zbudował szybowiec, który nazwał Lotnią. Szkielet Lotni był wykonany z lipy i wikliny, a skrzydła pokryte papierem podklejonym gazą. Kadłub miał postać sanek, za które trzymał się pilot. Po pierwszych próbach, w których Lotnia uległa uszkodzeniu, Tański ulepszył swój szybowiec, dodawszy mu ogon i powiększywszy powierzchnię skrzydeł. Wykonywał on na Lotni po rozbiegu skoki na łące oraz z pomostu. W czerwcu 1896 r. Tańskiemu udało się wykonać skok długi na kilkanaście metrów. Dla uczczenia prac Tańskiego Aeroklub PRL ustanowił medal jego imienia, nadawany corocznie za najlepsze wyniki w dziedzinie szybownictwa uzyskane w Polsce.
W latach 1909-1911 pionierami lotów szybowcowych w Polsce byli uczniowie (głównie warszawskich gimnazjów). Budowali oni dwupłatowe szybowce, w których tak jak w Lotni nogi pilota służyły jako podwozie. Do najbardziej udanych należały zbudowane w Odessie konstrukcje Jerzego Rudlickiego, późniejszego konstruktora polskich samolotów.
Po I wojnie światowej, zanim zaczął się rozwijać w Polsce sport samolotowy i aerokluby, studenci Politechniki Warszawskiej rzucili myśl zorganizowania zawodów szybowcowych w celu zainicjowania rozwoju szybownictwa w naszym kraju. Pierwszy konkurs ślizgowców (tak zwały się wówczas szybowce) odbył się w dniach 28 sierpnia - 13 września 1923 r. w Białce koło Nowego Targu z udziałem dziewięciu szybowców. Konstrukcją przypominały one raczej samoloty, a większość miała podwozie z kołami. Najlepszy był Akar - szybowiec warszawskich studentów - na którym Adam Karpiński zajął pierwsze miejsce, utrzymawszy się w powietrzu przez trzy i pół minuty. Nikłe wyniki konkursu należy przypisać małemu doświadczeniu w wyborze terenu, w konstruowaniu szybowców i w lotach szybowcowych. II Konkurs Szybowców urządzono w 1925 r. na Oksywiu koło Gdyni. Startowały w nim 22 szybowce. Najdłuższy czas lotu - 65 s - uzyskał Władysław Wrembel na szybowcu Miś. Przyczyną słabszych niż w 1923 r. wyników był nieodpowiedni teren. Niepowodzenia te wywołały rozczarowanie. Uznano, że w Polsce brak jest terenów szybowcowych.
Sytuacja zmieniła się dopiero w 1928 r., gdy student z Warszawy, Szczepan Grzeszczyk, staje na czele Związku Awiatycznego Studentów Politechniki Lwowskiej i zostaje inicjatorem odrodzenia szybownictwa w Polsce. W 1928 r. Związek Awiatyczny zbudował szybowiec CW-I konstrukcji Wacława Czerwińskiego. W maju 1928 r. grupa lwowskich studentów pod kierunkiem Grzeszczyka zorganizowała wyprawę szybowcową do Gołogóry koło Złoczowa, gdzie znalazła dobre tereny szybowcowe. W jednym z lotów w czasie tej wyprawy Grzeszczyk osiągnął na CW-I wysokość 50 m i utrzymał się w powietrzu 4 min 13 s. Ten wynik przywrócił wiarę w możliwości wykonywania lotów szybowcowych na naszych ziemiach. Wyprawa złoczowska zapoczątkowała nowy okres w rozwoju polskiego szybownictwa, a Grzeszczyk został uznany za jego ojca.
Jesienią 1929 r. ta sama grupa studentów zorganizowała drugą wyprawę i odkryła Bezmiechowę, która później stała się naszą akademia szybowcową, gdzie szkoliło się m. in. ponad 2000 pilotów polskich i 300 pilotów zagranicznych. W tymże roku Grzeszczyk utrzymał się w powietrzu na CW-II w locie zboczowym przez 2 h i 10 min.
Lata trzydzieste to lata szybkiego rozwoju polskiego szybownictwa. Podstawą do tego rozwoju stały się szybowce skonstruowane przez inż. Wacława Czerwińskiego, inż. Antoniego Kocjana i inż. Szczepana Grzeszczyka.
Pierwszym budowanym w większej liczbie jednomiejscowym szybowcem szkolnym był Czerwińskiego CW-III (1930). Był to szybowiec z kadłubem kratownicowym. W 1931 r. pojawił się szybowiec CWJ, a w 1933 r. jego ulepszona wersja CWJ bis-Skaut. Były one dość licznie używane, lecz od 1932 r. najpopularniejsza była Wrona A. Kocjana. Zbudowany w 1935 r. szybowiec CW-8 nie był udany, dopiero Czerwińskiego Żaba była szeroko używana.
Używanymi w dużej liczbie szybowcami przejściowymi, z kabinką i kratą ogonową w postaci dwóch belek, były Kocjana Czajka z 1931 r., Czajka-bis z 1936 r. i Czerwińskiego Salamandra z 1936 r. Na nich piloci zapoznawali się z lotami żaglowymi na zboczu.
Pierwszy szybowiec treningowy, ITS-2 z 1932 r., nie zdobył popularności. Natomiast Kocjana Komar z 1933 r. był najpopularniejszym polskim szybowcem tej kategorii. Jego małe opadanie i mała prędkość minimalna pozwalały na wykorzystanie bardzo słabych noszeń. Stąd był chętnie używany do lotów pięciogodzinnych do srebrnej odznaki szybowcowej. Równocześnie mógł służyć do przelotów. Na tym szybowcu ustalono kilka rekordów, m. in. w 1935 r. rekord długotrwałości lotu W. Modlibowskiej (24 h 14 min), a w 1949 r. - rekord S. Wielgusa (35 h 14 min). Zbudowany w 1934 r. szybowiec Kocjana Sroka służył do szkolenia w lotach holowanych. Konkurentem i następcą Komara był Delfin Czerwińskiego o lepszych osiągach niż Komar.
Pierwszym polskim szybowcem wyczynowym, który brał udział w zawodach międzynarodowych w Rhon i na którym ustalono krajowe rekordy, był Grzeszczyka SG-21 Lwów. Jego dalszym rozwinięciem były SG-28 z 1932 r. i SG-3 z 1933 r. Ten ostatni był z nich najpopularniejszy. W 1933 r. pojawił się jego konkurent - Czerwińskiego CW-5 bis. Budowany w kilku wersjach był najliczniej używanym polskim szybowcem wyczynowym połowy lat trzydziestych. W 1937 r. powstały dwa bardzo znane polskie szybowce wyczynowe - Kocjana Orlik i Czerwińskiego PWS-101. Obydwa wzięły udział w międzynarodowych zawodach szybowcowych w Rhon w 1937 r., uznanych za I Szybowcowe Mistrzostwa Świata. Orlik szczególnie jest znany w wersji Orlik II, na której w 1948 r. Mc Ready wykonał w USA rekordowy lot na wysokości 9000 m, zaś Orlik Olimpijski znany jest z zajęcia drugiego miejsca w konkursie na szybowiec olimpijski, rozegranym w Rzymie w 1939 r. Na PWS-101 Tadeusz Góra wykonał w 1938 r. przelot długości 578 km, uzyskując zań jako pierwszy w świecie Medal Lilienthala. W 1938 r. pojawił się bardzo interesujący szybowiec wyczynowy Blaichera B-38 z klapami Fowlera. W 1939 r. zbudowano pierwsze egzemplarze szybowca PWS-102 Rekin o doskonałości 29.
Do akrobacji przeznaczone były dwa typy szybowców budowanych seryjnie: Czerwińskiego CW-7 i Kocjana Sokół, obydwa z 1934 r. Pierwszy dwumiejscowy szybowiec wyczynowy z 1930 r. - Czerwińskiego CW-IV - nie odznaczał się rewelacyjnymi osiągami. Do seryjnej produkcji weszła dopiero dwumiejscowa Mewa Kocjana z 1936 r., na której ustalono kilka rekordów krajowych. Spośród konstrukcji doświadczalnych warto wymienić szybowce ITS-IV, Promyk, JN-1 Zabuś II i MT-1. Szybowiec ITS-IV był dwumiejscowym szybowcem do przeprowadzania badań w locie. TS-1 Promyk był miniaturowym szybowcem wyczynowym o rozpiętości 11,8 m, JN-1 Żabuś II był bezogonowcem; MT-l to wodnoszybowiec.
Pierwszy polski motoszybowiec - AMA - powstał w 1935 r., drugi - ITS-8 - w 1936 r. W 1937 r. powstał bardzo udany motoszybowiec Bąk konstrukcji A. Kocjana. Bąk swymi osiągami dorównywał motoszybowcowi RF-3 z 1982 roku i wszedł do produkcji seryjnej.
W latach trzydziestych liczba szybowców w Polsce wzrosła od kilkunastu w 1930 r. do 1400 w 1939 r. Liczba szkół szybowcowych doszła do 100, a liczba pilotów szybowcowych wynosiła w 1939 r. 14 tysięcy. W tym okresie konstruktorzy stworzyli 45 typów szybowców, nie licząc odmian i wersji. Szybowce te pod względem osiągów znajdowały się w czołówce światowej. Przed II wojną światową polskie szybownictwo zajmowało drugie miejsce w świecie pod względem liczby zdobytych srebrnych odznak szybowcowych, a pod względem liczebności, szybowców i pilotów oraz wyczynów ustępowało tylko Niemcom i Związkowi Radzieckiemu.
Podczas II wojny światowej nasze szybownictwo straciło wszystkie szybowce oraz wielu pilotów. Jeden z najwybitniejszych naszych konstruktorów. Antoni Kocjan, który rozszyfrował tajemnicę niemieckich rakiet balistycznych V-2, zginął w 1944 r. Tylko cztery polskie szybowce przechowały się przez okres wojny w kraju.
(Tekst pochodzi prawdopodobnie z połowy lat siedemdziesiątych - red.)