Niemal wszystkie powojenne polskie szybowce zaprojektowano i wykonano w zespole konstrukcyjnym Szybowcowego Zakładu Doświadczalnego (SZD) w Bielsku Białej. Tu w roku 1945 kilkunastu pilotów i konstruktorów stworzyło ośrodek odbudowy naszego szybownictwa. Podczas II wojny światowej straciliśmy niemal wszystkie szybowce; wszystkie szybowiska zostały zniszczone. Wielu pilotów zginęło walcząc w lotnictwie wojskowym, wśród nich najwybitniejszy z naszych konstruktorów - Antoni Kocjan - który wykrył i rozszyfrował tajemnice niemieckich rakiet balistycznych V-2.
Z przedwojennych szybowców zachowały się cztery egzemplarze: Orlik, Salamandra, Żaba i Wrona.
Instytut Szybownictwa (IS), zawiązany w Bielsku w 1946 r., na jedno z pierwszych miejsc wysunął prace Biura Konstrukcyjnego, kierowanego przez inż. J. Niespała. Plan Biura Konstrukcyjnego przewidywał zbudowanie czterech podstawowych typów szybowców: szybowca wyczynowego (IS-1 Sęp), szybowca treningowo-wyczynowego (IS-2 Mucha), szybowca przejściowego (do tego celu wykorzystano Salamandrę) oraz szybowca szkolnego (IS-3 ABC).
Salamandrę łatwo było zrekonstruować, gdyż jeden egzemplarz z czasów przedwojennych zachował się ukryty przed okupantem. Trochę później IS uzyskał dokumentację przedwojennego Komara, co pozwoliło na budowę (po wzmocnieniu konstrukcji) treningowych Komarów.
Pilna stała się również potrzeba doskonalenia umiejętności pilotażowych młodych adeptów szybowcowych, co spowodowało przystąpienie zakładu do opracowania szybowców wyczynowych Sęp i Mucha.
Sęp - pierwsza powojenna, ówcześnie nowoczesna konstrukcja - pozwolił polskiemu szybownictwu wejść na arenę światową przez udział w zawodach szybowcowych w Semadan w 1947 r. Szybowiec ten był wyposażony w szczelinowe klapolotki wychylane w czasie krążenia i do lądowania. Skrzydła miały hamulce aerodynamiczne typu IAW (Instytutu Aerodynamicznego w Warszawie). Sęp dopuszczony był do lotów chmurowych i halnych oraz do akrobacji podstawowej. Osiągami swoimi dorównywał ówczesnym szybowcom zagranicznym tej klasy.
Opierając się na założeniach aerodynamicznych Sępa dostosowanych do warunków ISTUS dla szybowca zawodniczego, opracowano treningowo-wyczynową Muchę. Na tym szybowcu większość naszych pilotów w latach 1950-1955 wykonywała loty wyczynowe, przez co Mucha ogromnie przyczyniła się do podniesienia poziomu szybownictwa w Polsce. Szybowiec przeszedł kilka wersji rozwojowych.
Dla szkolenia podstawowego opracowano jednomiejscowy szybowiec szkolny IS-3 ABC.
Po ukończeniu prac nad zaplanowaną serią czterech typów szybowców (Sęp, Mucha, Salamandra i ABC) przystąpiono do prac trudniejszych. Coraz wyższy poziom umiejętności naszych pilotów stworzył zapotrzebowanie na szybowiec akrobacyjny. W latach 1948-1949 powstał IS-4 Jastrząb. Charakteryzował się on wysoką wytrzymałością konstrukcji i wysoką (w zasadzie nieograniczoną) dopuszczalną prędkością maksymalną.
W miarę zbierania doświadczeń Biuro Konstrukcyjne przystępowało do prac eksperymentalnych. Na bazie Muchy powstaje pierwszy w Polsce szybowiec ze skrzydłem o profilu laminarnym IS-7 Osa.
W celu zbadania własności układu z usterzeniem przednim skonstruowano IS-5 Kaczkę, a studium nad bezogonowcami doprowadziło do projektu i realizacji szybowca (SZD-6X) Nietoperz.
W roku 1948 Instytut Szybownictwa został przemianowany na Szybowcowy Zakład Doświadczalny SZD, którego projekty tworzą drugie pokolenie polskich szybowców powojennych. Powstają prototypy jednomiejscowej Jaskółki i dwumiejscowego Bociana. Niewątpliwie obie maszyny były w swoim czasie szczytowym osiągnięciem, wprowadzając nas do czołówki światowej techniki szybowcowej.
Oblatana w 1951 roku Jaskółka była jednomiejscowym szybowcem wyczynowym i zawodniczym, dopuszczonym do akrobacji z wyjątkiem figur odwróconych. Rodzina Jaskółek przeszła szereg modyfikacji. Na szczególną uwagę zasługują modyfikacje wnoszące nowe elementy w charakterystykę aerodynamiczną i taktyczną. Dla zmiany obciążenia powierzchni nośnej wprowadzono na SZD-8 bis W zbiorniki na balast wodny. W wyniku dalszych prac powstaje Jaskółka zawodnicza SZD-8 bis Z i jej odmiana SZD-8 bis O.
Opierając się na konstrukcji Jaskółki zbudowano szybowiec doświadczalny SZD-14 M z usterzeniem motylkowym Rudlickiego. Szybowiec ten oblatano w lipcu 1954 r. Drugą konstrukcją wywodzącą się od Jaskółki był wyczynowy SZD-11 Albatros. Miał on większą od niej powierzchnię skrzydła i większe wydłużenie. W 1956 roku również na bazie Jaskółki zbudowano specjalnie na Szybowcowe Mistrzostwa Świata zawodniczy szybowiec SZD-17 Jaskółka L z usterzeniem Rudlickiego i skrzydłem laminarnym oraz dużymi zbiornikami wody.
Drugim projektem Biura Konstrukcyjnego SZD był szybowiec dwumiejscowy wyczynowy i szkolny SZD-9 Bocian, oblatany w 1952 r., który produkowany jest przez 23 lata bez przerwy i ma wiele wersji. Na Szybowcowe Mistrzostwa Świata w St. Yan we Francji powstała przeróbka SZD-9 bis na wersję zawodniczą Bocian Z, w której dodano klapy krokodylowe oraz zbiorniki wodne.
Drugi prototyp Bociana wykorzystał Instytut Lotnictwa do doświadczalnej zabudowy silników pulsacyjnych - i w ten sposób powstał Bocian-Puls. Szybowiec Bocian początkowo służył jako wyczynowy, a obecnie jako szkolno-treningowy, dopuszczony do akrobacji podstawowej.
W związku ze zmianą programu szkolenia pilotów szybowcowych i przejściem na bardziej efektywną metodę szkolenia na dwusterze powstał w SZD w roku 1953 dwumiejscowy szybowiec szkolny SZD-10 bis Czapla.
W tym samym czasie oblatano także szybowiec treningowo-wyczynowy SZD-12 Mucha 100, będący wersją rozwojową Muchy-ter. Mucha 100 była produkowana w dużej serii, eksportowana do wielu krajów, produkowana na licencji w Chinach.
Dalsze konstrukcje tego okresu, to szybowce treningowe Sroka i Gil oraz szybowiec szkolny Czajka. Tylko pierwszy z nich wszedł do produkcji seryjnej. We wrześniu 1959 r. został zbudowany bezogonowy szybowiec doświadczalny SZD-20 Wampir 2.
Następnym z rodziny Much był szybowiec wyczynowy i zawodniczy SZD-22 Mucha Standard oblatany w 1958 r. Na nim A. Witek zdobył tytuł mistrza świata w klasie standard, a OSTIV przyznał Musze Standard drugie miejsce w konkursie na najlepszy szybowiec klasy standard.
Okres trzeci, począwszy od roku 1957 do chwili obecnej, można śmiało nazwać renesansem myśli twórczej w szybownictwie. Powstaje szereg oryginalnych projektów wnoszących elementy nowatorskie w dziedzinie aerodynamiki, konstrukcji i technologii. Rozpoczyna się era profili laminarnych. Zostaje zwrócona szczególna uwaga na charakterystyki krążenia i przeskoku międzykominowego. Konstrukcja zrywa z tradycyjnymi układami dźwigarowymi, zwracając się w kierunku rozwiązań wielopodłużnicowych i skorupowych. Tworzywa sztuczne stają się powszechnie używanym materiałem konstrukcyjnym, pozwalającym na szerokie stosowanie elementów przekładkowych. Do produkcji wprowadzone zostają kleję syntetyczne, które wypierają stosowaną dotychczas kazeinę. Olbrzymi skok w dziedzinie technologii pozwolił na projektowanie konstrukcji wykonywanych metodą klejenia podciśnieniowego, w formach zapewniających wysoką dokładność geometrii.
Duży wpływ na rozbudzenie myśli twórczych miały Szybowcowe Mistrzostwa Świata, rozegrane w Lesznie w 1958 roku. Były one okazją do bezpośrednich kontaktów konstruktorów SZD ze światowym poziomem techniki szybowcowej i z jej twórcami z innych krajów. Owocem tego był szybowiec SZD-19 Zefir 1 oblatany w 1958 r., mający wiele cech nowatorskich. Laminarny profil, staranna aerodynamika kadłuba z leżącą pozycją pilota i chowane podwozie pozwoliły na uzyskanie bardzo dobrej charakterystyki aerodynamicznej. W drugim prototypie (Zefir 2) skośne usterzenie kierunku nadało sylwetce tzw. "polską" elegancję linii. Dla uzyskania maksymalnej gładkości skrzydła zaprojektowano hamulec aerodynamiczny w postaci spadochronika. Novum była tablica przyrządów umieszczona na kolumnie. Jako następca Zefira 2 powstał w roku 1965 szybowiec zawodniczy SZD-29 Zefir 3. Po próbach Zefira 3 postanowiono zbudować szybowiec SZD-31 Zefir 4, przeznaczony na Szybowcowe Mistrzostwa Świata w 1968 r. Szybowce Zefir 3 i Zefir 4 należały do światowej czołówki zawodniczych szybowców wysokowyczynowych klasy otwartej.
Aby spełnić wymagania klasy standard, SZD zbudował szybowiec SZD-24 Foka. Pierwszy jego prototyp oblatano w maju 1960 r. Dzięki korzystnemu doborowi profili i poprawności aerodynamicznej kadłuba Foka stała się od razu najlepszym szybowcem świata w swej klasie. Półleżąca lecz bardzo wygodna pozycja pilota, łatwość pilotażu i piękna sylwetka zaskarbiły Foce mnóstwo sympatyków. W konstrukcii zastosowano wiele najnowocześniejszych rozwiązań. Skrzydło i usterzenie pokryto elementami przekładowymi ze sklejki i pianki PCW. Wiele powierzchni nierozwijalnych wykonano z laminatu szklano-epoksydowego. Foka przeszła szereg modyfikacji, w wyniku czego powstały wersje Foka C i Foka 4, w których zastąpiono skrzydło dźwigarowe wielopodłużnicowym i zmieniono układ profili aerodynamicznych. Wersja SZD-32 Foka 5 miała przestronniejszą kabinę i usterzenie w kształcie litery T.
W 1961 r. w SZD powstał szybowiec akrobacyjny SZD-21 Kobuz. W 1964 r. w wersji Kobuz 3 szybowiec wszedł do produkcji. Bardzo dobre własności pilotażowe stawiają go w rządzie najlepszych maszyn akrobacyjnych.
W roku 1963 na zamówienie Aeroklubu PRL powstał dwumiejscowy szybowiec metalowy szkolno-treningowy SZD-27 Kormoran. Nie wszedł on jednak do produkcji.
Duże zapotrzebowanie na szybowiec treningowo-wyczynowy spowodowało, że powstał w 1966 r. SZD-30 Pirat. Płat szybowca, w celu zmniejszenia rozmiarów podczas transportu lub w hangarze, jest trójdzielny. Szybowiec dopuszczony jest do akrobacji.
W roku 1969 powstały w SZD rozwojowe wersje Foki 5: w klasie standard SZD-36 Cobra 15 i otwartej SZD-39 Cobra 17. Na Cobrze zastosowano nowy pomysł - koło podwozia chowane poziomo w kadłub.
Aby utrzymać swoją przodującą pozycję na świecie SZD na początku lat siedemdziesiątych przystępuje do opanowania technologii produkcji szybowców laminatowych, gdyż przy pomocy tradycyjnego drewna trudno jest uzyskać doskonałości powyżej 40. Oblatany w lutym 1972 r. nowy polski szybowiec SZD-37 Jantar 19 otwiera czwarte pokolenie szybowców laminatowych. Próby w locie wykazały, że osiągi Jantara są równorzędne z osiągami szybowców laminatowych tej samej klasy na świecie. Dalszym rozwinięciem Jantara 19 są seryjnie produkowane szybowce SZD-38 Jantar 1 klasy otwartej i SZD-41 Jantar Standard.
W trakcie prac nad Jantarem w końcu 1970 roku powstała koncepcja wykonania szybowca klasy standard, w którym w celu skrócenia czasu opracowania wykorzystano by rozwiązania konstrukcyjne Cobry 15, Foki 5 i Jantara. Szybowiec ten, o mieszanej konstrukcji: metal, drewno, laminat, nazwano SZD-43 Orion. Duża doskonałość i bardzo dobre własności pilotażowe przyniosły mu sukces na Mistrzostwach Świata w 1970 r.
W 1972 roku oblatano prototyp dwumiejscowego, wysokowyczynowego szybowca SZD-40 Halny, do którego wykorzystano niektóre zespoły szybowca SZD-31 Zefir 4. Konstrukcja i kształt jego kadłuba są bardzo zbliżone do kadłuba Jantara.
W roku 1973 oblatano w Bielsku dwumiejscowy motoszybowiec SZD-45 Ogar, wyposażony w silnik Limbach 65 KM, chłodzony powietrzem, z pchającym śmigłem. SZD-45 ma miejsca obok siebie. Duże zainteresowanie naszym motoszybowcem przejawiają odbiorcy zagraniczni, co jest wyrazem zarysowującej się ostatnio na świecie tendencji szkolenia pilotów na motoszybowcach dwumiejscowych.
Omówione wyżej etapy rozwoju działalności SZD zamykają listę tematów zrealizowanych. Nie sposób jednak nie wspomnieć o pracach teoretycznych o różnym stopniu zaawansowania.
Opracowano zagadnienie samodzielnego startu szybowców, zespołów napędowych z chowanym śmigłem uruchamianych w locie itd. Oddzielnym tematem było zagadnienie kabiny ciśnieniowej do lotów wysokościowych. Analizowano problematykę budowy szybowca wysokowyczynowego całkowicie metalowego. Ponadto zajmowano się problematyką skrzydeł o zmiennym w locie wydłużeniu i profilu, szybowcami o wahliwych skrzydłach, mięśniolotami, skrzydłami bezlotkowymi o uginającej się partii spływowej itp. Przeprowadzono badania z zakresu skuteczności hamulców kadłubowych interferencyjnych, wpływu odkształceń konstrukcji na stateczność i sterowność. Wszystkie te tematy zostały zebrane bądź to w formie publikacji, bądź w postaci wewnętrznych opracowań SZD.
Dorobek Szybowcowego Zakładu Doświadczalnego jest zasługą konstruktorów, spośród których przede wszystkim należy wymienić inż. Józefa Niespała (Sęp, Jastrząb, Kormoran), mgr inż. Władysława Nowakowskiego (Sęp, Nietoperz, Mucha Std), mgr inż. Irenę Kaniowską (Mucha, Kaczka, Czapla), mgr inż. Justyna Sandauera (Nietoperz, Bocian, Albatros), mgr inż. Romana Zatwarnickiego (ABC, Bocian, Czapla), mgr inż. Zbigniewa Badurę (Mucha 100, Sroka, Gil, Lis), mgr inż. Bogusława Szubę (Zefir l, 2, 3, 4), mgr inż. Władysława Okarmusa (Czajka, Foka A, B, C, 2, 4, 5, Cobra), mgr inż. Jerzego Śmielkiewicza (Pirat, Orion), mgr inż. Adama Kurbiela (Jantar).
Wysoka jakość szybowców SZD jest także zasługą pilotów doświadczalnych, gdyż dzięki prowadzonym przez nich żmudnym badaniom w locie szybowce są stale ulepszane i uzyskują coraz lepsze osiągi i własności pilotażowe. Najwięcej lotów doświadczalnych wykonali w SZD mgr inż. Piotr Mynarski, mgr inż. Stanisław Skrzydlewski oraz Adam Zientek. Łącznie w okresie ostatniego 30-lecia SZD w Bielsku Białej opracował ponad 40 typów szybowców w blisko 90 wersjach.
(tekst pochodzi z połowy lat siedemdziesiątych - red.)